9420 zł za kierowcę plus 313 zł ZUS. Auto bez grafiku stoi na placu
27 sierpnia 2026 r. Infor.pl policzył koszt zatrudnienia kierowcy międzynarodowego. Średnia 9420 zł brutto, o 747 zł więcej niż rok wcześniej. Pracodawca dokłada 313 zł składek miesięcznie na osobę. Tego samego tygodnia TLP napisała, że bez kierowcy ciężarówka stoi, a firma traci kontrakt.
27 sierpnia 2026 r. Infor.pl policzył koszt zatrudnienia kierowcy międzynarodowego. Średnie wynagrodzenie za pracę w transporcie międzynarodowym wynosi 9420 zł brutto. To o 747 zł więcej niż rok wcześniej. W cztery lata stawka wzrosła o 3498 zł.
Od tej kwoty odprowadzane są składki na ubezpieczenia społeczne i Fundusz Pracy. Pracodawca płaci więc o 313 zł większy ZUS miesięcznie za każdego kierowcę na międzynarodowych trasach. W pięć lat łączny koszt składek wzrósł o 1467 zł na osobę. Wyliczenie pochodzi z Grupy Eurowag, którą cytuje Infor.
Tego samego tygodnia izba Transport i Logistyka Polska napisała, że niedobór kierowców ma już charakter trwały. Skutek w firmie jest prosty: auto bez kierowcy stoi, zakontraktowany przewóz nie wyjeżdża, klient idzie do kogoś innego.
Dla przewoźnika te dwa teksty schodzą się przy tym samym grafiku. Godzina kierowcy jest droższa niż przed rokiem. Przestój zestawu kosztuje tyle samo paliwa zerowego, raty leasingu i miejsca na placu co wcześniej, tylko teraz dokładany jest wyższy ZUS. Rozliczenie kierowców przestaje być comiesięcznym zestawieniem wypłat. Staje się pytaniem, czy każde auto, za które firma płaci ludziom, w ogóle wyjechało.
Co wiadomo o koszcie kierowcy i o aucie, które nie wyjeżdża
Polskie firmy odpowiadają za 20 proc. pracy przewozowej w Unii Europejskiej — tak podają SpotData i TLP w raporcie o transporcie drogowym 2024/2025, przywołanym przez Infor. Kraj jest też w czołówce kabotażu i cross-trade. Płaca minimalna w państwie, przez które jedzie ładunek, wchodzi więc w koszt niemal każdej trasy na Zachód.
Od początku 2026 r. godzinowa płaca minimalna w Niemczech wynosi 13,90 euro. W następnym roku ma wynieść 14,60 euro. To blisko 14 proc. w dwa lata i — według Eurowag — największa podwyżka od wprowadzenia tych norm. Siedem procent podwyżki dotyczy Wielkiej Brytanii, w pozostałych krajach 2–3 proc. Niemcy pozostają głównym kierunkiem polskich przewozów.
Część floty jedzie na kierowcach spoza Polski. Według danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego za 2025 r., w polskich firmach transportowych pracuje 146 977 osób spoza kraju. Urzędy pracy przy zatrudnieniu cudzoziemca coraz częściej nie akceptują najniższej krajowej na umowie i reszty w premiach. Bartłomiej Zgudziak z Eurowag mówi, że pracodawca już „na papierze” musi zagwarantować co najmniej 7 tys. zł brutto, żeby mieć szansę na zgodę.
Nie obowiązuje to jako stawka ustawowa dla całego zawodu. Firma styka się z tym wymogiem przy wniosku o zatrudnienie obcokrajowca. Tam, gdzie kadra jest mieszana, tańszy wariant „minimalna plus zmienne” zaczyna się zacinać.
Izba TLP w sierpniu 2026 r. złożyła uwagi do projektu ustawy UD396 o powierzaniu pracy cudzoziemcom. To nie jest uchwalone prawo. TLP proponuje dwa warianty wykazu zawodów deficytowych oraz szybszą ścieżkę dla przewoźników zatrudniających średniorocznie co najmniej 250 osób. Ustawa z 20 marca 2025 r. pozwala taki wykaz wydać rozporządzeniem. Rozporządzenia nie ma. Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej przekazało „Pulsowi Biznesu”, że obecnie nie prowadzi nad nim prac.
Wcześniej, 11 sierpnia, Bankier.pl zestawił szacunki niedoboru. Jan Buczek, prezes ZMPD, mówi o około 100 tys. brakujących kierowców. Piotr Winiarski z Rohlig SUUS Logistics przywołuje 120–150 tys. IRU szacuje 15,4 proc. niezapełnionych miejsc w Polsce. Średni wiek kierowcy przekracza 50 lat. Osoby do 25. roku życia to około 3 proc. zatrudnionych w tym zawodzie.
W ofertach na międzynarodówkę widać najczęściej 9–12 tys. zł brutto, część ogłoszeń 12–18 tys. Buczek mówi wprost: gdy kierowców brakuje, samochody nie wyjeżdżają. Dostępność usług spada, terminy się sypią, koszt transportu rośnie.
Kilkanaście zestawów, kilka busów i trzy listy na ten sam tydzień
Wyobraźmy sobie firmę z kilkunastoma zestawami na kraj i Unię oraz kilkoma busami do 3,5 tony na krótsze trasy i doładunki. Zespół to kilkunastu kierowców na umowach o pracę, część z kartą pobytu w toku, i dwóch dyspozytorów. To przykład, nie opis klienta.
W sierpniu dwa zestawy stały po dwa dni. W pierwszym kierowca skończył czas jazdy pod magazynem, a zmiana miała dojechać „na telefon”. Dojechała rano. W drugim auto wróciło z warsztatu, ale nikt nie zdjął go z listy „w serwisie”, więc zlecenie poszło na giełdę do obcego przewoźnika. Bus dostał mandat za przeciążenie. Kierowca podpisał list, wagi na rampie nie było.
Biuro ma trzy listy na ten sam tydzień. Arkusz z grafikem. Wątek w komunikatorze z kierowcami. Folder z PDF-ami z giełdy i skanami CMR. Żadna nie mówi, które auto danego dnia zarabia, a które tylko zużywa ratę i składkę. Gdy średnia pensja na międzynarodówce wynosi 9420 zł, dwa puste dni to nie „zła dyspozycja”. To koszt, którego nie widać w raporcie sprzedaży, dopóki ktoś nie zestawi kierowcy z autem i zleceniem.
W takiej skali wystarczyłaby jedna karta tygodnia: kierowca, pojazd, zlecenie, pozostały czas jazdy i status auta. Nie katalog funkcji. Dwa pola, których dziś nie ma w jednym miejscu — wolny zestaw i wolny człowiek z limitem godzin.
Umowa, cudzoziemiec i składka, której Excel nie pilnuje
Wypłata kierowcy międzynarodowego składa się z kilku warstw. Stawka na umowie. Premie. Dieta i ryczałt. Wyrównanie do płacy kraju, przez który jechał ładunek. Każda warstwa ma inną podstawę i inny termin. Księgowość dostaje to zwykle jako arkusz po zakończeniu okresu.
Przy trzech kierowcach da się to ogarnąć ręcznie. Przy kilkunastu, z częścią osób spoza Polski, pomyłka siada na dwóch końcach. Albo ktoś dostaje za mało i odchodzi. Albo firma płaci składkę od złej podstawy i poprawia to po kontroli.
Cudzoziemiec dokłada kalendarz urzędowy. Wiza z prawem do pracy. Unijne kwalifikacje kierowcy zawodowego. Karta pobytu. Buczek mówi Bankier.pl, że w niektórych województwach na kartę czeka się nawet dwa lata. Przez ten czas kierowca może pracować w kraju, ale nie wyjedzie w międzynarodowy transport. Auto na Unię zostaje bez obsady, choć człowiek jest już na liście płac.
Ewidencja kadrowa, która trzyma obok siebie stawkę gwarantowaną, składniki zmienne, kraj ostatniej trasy i datę ważności dokumentów, nie zastąpi urzędu. Zdejmuje z dyspozytora zgadywanie, kogo w ogóle wolno wysłać. Przypomnienie o kończącej się karcie kwalifikacji albo o terminie badania jest tańsze niż dzień postoju zestawu.
To samo dotyczy podstawy ZUS. Skoro składka liczona jest od rosnącego przeciętnego wynagrodzenia kierowców międzynarodowych, biuro musi wiedzieć, która wypłata jest „międzynarodówką”, a która krajówką. W arkuszu ta etykieta ginie po drugim kopiowaniu wiersza.
Grafik w komunikatorze, auto na placu
Dyspozytor w typowej średniej firmie układa tydzień w arkuszu i dogrywa zmiany wiadomościami. Kierowca odpisuje, gdy ma zasięg. Warsztat dzwoni na inny numer. Klient pyta, czy naczepa wyjedzie, a odpowiedź zależy od tego, kto ostatni otworzył wątek.
Przy stawce 9420 zł plus składki puste auto jest droższe niż kiedyś, bo stały koszt człowieka urósł, a leasing nie spadł. TLP nazywa to przestojem pojazdu i niewykorzystanym zakontraktowanym przewozem. W biurze wygląda to skromniej: kolor w komórce „wolny” zostaje z poniedziałku, choć kierowca od wtorku jest już na L4 albo skończył czas.
Wspólny grafik, w którym widać kierowcę, pojazd i zlecenie w jednym wierszu, nie układa trasy za człowieka. Pokazuje kolizję, zanim auto zostanie na placu. Jeśli kierowca ma jeszcze dwie godziny legalnej jazdy, a załadunek jest za cztery godziny drogi, dyspozytor widzi to przed przyjęciem ładunku, a nie po SMS-ie z parkingu.
Przy kilku busach i zestawach ten sam panel musi rozróżniać rodzaj pojazdu. Bus nie weźmie naczepy. Kierowca bez ważnego świadectwa nie weźmie trasy zagranicznej. Filtr „wolny” bez tych ograniczeń kłamie tak samo jak stary arkusz.
Aplikacja w telefonie kierowcy z przyjęciem zlecenia i statusem „na załadunku / w drodze / rozładunek” zamyka pętlę, której komunikator nie zamyka. Dyspozytor nie dzwoni, żeby spytać, czy auto żyje. Klient dostaje status, zamiast obiecywanego „oddzwonimy”.
Czas pracy: tachograf w zestawie i od lipca także w busie
Normy czasu pracy od lat dotyczą kierowców pojazdów powyżej 3,5 tony. Od lipca 2026 r. obowiązek tachografu obejmuje też pojazdy od 2,5 do 3,5 tony w międzynarodowych przewozach — tak Pakiet Mobilności opisuje Infor, powołując się na Eurowag. Przepis nie dotyczy wyłącznie aut zarejestrowanych po 1 lipca. Chodzi o wszystkie pojazdy używane do takich transportów.
Dla firmy z przykładu oznacza to, że busy, które jeździły „na czuja” i na zeszyt, wchodzą w ten sam rygor co zestawy: limity, przerwy, karty przedsiębiorstwa i kierowcy, szkolenie ludzi, którzy tachografu wcześniej nie obsługiwali. Do tego koszt zakupu i montażu urządzeń.
Firmy z flotą powyżej 3,5 tony wymieniały już tachografy na inteligentne modele. Do 2 marca 2026 r. można było starać się o refinansowanie. Z danych ARiMR, które przywołuje Infor, skorzystało około 15 tys. przedsiębiorców. Czy podobna ścieżka trafi do busów — w tekście Inforu tego nie ma. Na razie koszt spada na przewoźnika.
Program firmy nie zastąpi urzędowego tachografu ani oprogramowania do odczytu plików, którego wymaga inspekcja. Może natomiast wciągnąć pozostały czas jazdy do grafiku, zanim dyspozytor rzuci kolejne zlecenie. Ręczna kartka z przerwami ginie w kabinie. Import z pliku, nawet raz na dobę, pokazuje, kto jeszcze może jechać.
Tu wraca koszt 313 zł składek. Firma płaci za pełny etat, a wykorzystuje tylko te godziny, które ktoś zdążył zapisać. Jeśli ewidencja czasu jest w jednym programie, a zlecenia w drugim, nikt nie policzy, ile płatnych godzin poszło w oczekiwanie pod rampą.
Rampa, masa i mandat, którego nie widać w zleceniu
26 sierpnia Prawo.pl opisało skalę kontroli busów o DMC do 3,5 tony. W 2024 r. GITD przeprowadził 12 287 kontroli ważenia i wystawił 10 666 mandatów. W 2025 r. — 11 558 kontroli i 10 174 mandaty. W pierwszej połowie 2026 r. było już prawie 7 tys. zatrzymań i 6215 mandatów. Średnio raz na godzinę ktoś dostaje mandat za przeciążony dostawczak.
GITD nie prowadzi statystyk według rodzaju ładunku i nie planuje powszechnego obowiązku wag w zakładach załadunkowych. Pomorska Policja łapie przeładowane lawety. Mandaty sięgają 3000 zł. Dłuższa droga hamowania i gorsza sterowność to argument drogówki, nie tylko taryfikator.
Prawo przewozowe w art. 43 ust. 2 mówi, że nadawca, odbiorca albo inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe ma tak ładować, żeby nie przekroczyć dopuszczalnej masy. W praktyce kierowca często nie ma jak zważyć zestawu przed wyjazdem z zakładu. NSA w wyroku z 16 października 2024 r. (II GSK 921/24) utrzymał linię, że z przewoźnika nie znika odpowiedzialność administracyjna tylko dlatego, że nie widział rozkładu ładunku.
Rażące albo wielokrotne przekroczenia DMC mogą skończyć się cofnięciem licencji — art. 15 ust. 3 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Służby mogą zatrzymać pojazd do przeładunku. Mandat jest wtedy mniejszym problemem niż doba postoju i kara umowna za spóźnienie.
Aplikacja nie wstawi wagi pod rampę, której tam nie ma. Może natomiast wymusić przed wyjazdem kilka rzeczy: deklarowaną masę z dokumentu, podpis kierowcy, że dostał list, zdjęcie CMR albo WZ i adnotację, czy zakład miał wagę. Przy sporze po mandacie biuro ma ślad, a nie pamięć z komunikatora. Przy powtarzającym się nadawcy widać, który kontrahent regularnie pakuje za dużo.
Zlecenie z giełdy, prowizja i faktura, która nie zna postoju
Ładunek wchodzi do firmy z telefonu, z maila albo z giełdy transportowej. Giełda bierze prowizję. Klient stały ma stawkę z umowy. Anulowanie ładunku w piątek po południu zostawia auto bez pracy na weekend, a koszt kierowcy dalej biegnie.
W wielu biurach zlecenie żyje do momentu, aż ktoś wystawi fakturę. Koszt kierowcy, paliwa, e-TOLL i prowizji spina się później, często w innym arkuszu. Marża z faktury wygląda wtedy przyzwoicie. Marża po postoju i po składce — już nie.
Jedna karta zlecenia, od przyjęcia do faktury, nie musi być pełnym TMS-em z rynku. Wystarczy, że trzyma stawkę, źródło (giełda albo kontrakt), pojazd, kierowcę, daty i status. Prowizja giełdy jest polem, nie niespodzianką przy przelewie. Anulowanie zamyka zlecenie jako puste, a nie jako „jakoś się rozeszło”.
Portal dla stałego zleceniodawcy, w którym widać okno załadunku i status, obcina część telefonów. Nie każdy klient tego chce. Przy kilku magazynach sieci handlowej albo stałym załadowcy przemysłowym oszczędza dyspozytorowi popołudnie.
Faktura wychodząca powinna wiedzieć, które puste kilometry i który mandat obciążają to zlecenie, a które idą w koszty ogólne. Bez tego rozliczenie kierowców i rozliczenie trasy żyją obok siebie i nigdy się nie spotykają.
Warsztat, przegląd i dzień, w którym auto znika z grafiku
W przykładzie z kilkunastoma zestawami jeden wrócił z serwisu, a w arkuszu nadal wisiał jako niedostępny. Zlecenie uciekło. Przy drogim kierowcy to ten sam rodzaj straty co brak obsady: składnik majątku nie pracuje, a lista płac tak.
Kalendarz przeglądów, opon, tachografu i ubezpieczenia OC da się prowadzić w arkuszu, dopóki terminów jest kilkanaście. Przy mieszance zestawów i busów terminy zaczynają się nakładać na załadunki. Dyspozytor dowiaduje się o serwisie, gdy kierowca pisze, że nie wyjedzie.
Wpisywanie warsztatu do tego samego grafiku co zleceń zdejmuje ten dzień z puli „wolnych aut” z wyprzedzeniem. Raport z wizyty — co wymieniono, czy auto wróciło — zamyka status. Szerszy opis takiego obiegu jest w tekście o aplikacji dla serwisu terenowego: zlecenie, raport, części. W firmie transportowej chodzi o to samo, tylko zamiast ekipy na dachu jest mechanik i naczepa.
Mandat za masę i postój w warsztacie spotykają się przy eksploatacji. Przeciążony bus zużywa układ hamulcowy i opony szybciej. Prawo.pl cytuje adwokata Marka Augustyna: oprócz kary rośnie ryzyko wypadku i koszt eksploatacji. Ewidencja mandatu przy pojeździe, a nie w szufladzie, pokazuje, które auto i który nadawca generują te koszty.
Kiedy wystarczy Excel, kiedy gotowy TMS, a kiedy coś własnego
Trzy auta, jeden właściciel na dyspozycji i stały kontrahent nie potrzebują projektu informatycznego. Arkusz, folder z dokumentami i uczciwie prowadzona lista urlopów wystarczą, dopóki wszystkie liczby mieszczą się w głowie jednej osoby.
Gotowy program do transportu — TMS z półki — ma sens, gdy obieg jest standardowy: zlecenie, pojazd, kierowca, faktura, czasem giełda i GPS. Na rynku jest kilka takich systemów. Warto je sprawdzić, zanim ktoś zamówi pisanie od zera. Szersze porównanie „wziąć gotowe czy zbudować” jest w tekście gotowy program czy oprogramowanie na zamówienie.
Integracja opłaca się, gdy firma już ma GPS, program księgowy i odczyt tachografu, a boli tylko przepływ. Zlecenie nie musi być przepisywane. Czas pracy nie musi iść mailem do kadr. Waga z dokumentu nie musi ginąć między PDF-em a arkuszem.
Własna aplikacja ma uzasadnienie, gdy proces odstaje od pudełka. Mieszanka busów pod tachograf i zestawów. Portal dla konkretnego załadowcy. Potwierdzenie masy, którego żaden TMS nie ma w standardzie. Kilka spółek i jedna flota. Albo gdy gotowy system nie pozwala spiąć grafiku z podstawą ZUS i kartą pobytu.
Nie pali się działającego programu księgowego ani urzędowego tachografu. Nie buduje się drugiego GITD. Buduje się warstwę, która tym programom dostarcza jedną prawdę o tym, kto jedzie, czym i za ile.
Co z tego wynika dla biura, które już płaci 9420 zł
Liczby z ostatniego tygodnia sierpnia układają się w jeden rachunek. Kierowca międzynarodowy jest droższy o 747 zł rocznie na pensji i o 313 zł miesięcznie na składce. Cudzoziemca trudniej zatrudnić tanio, bo urząd chce około 7 tys. zł na umowie. Busy od lipca wchodzą w tachograf. Mandat za masę w dostawczaku pada średnio co godzinę na polskich drogach.
Żadna z tych rzeczy nie czeka, aż w firmie powstanie „cyfrowa transformacja”. Czekają na skromniejsze spięcie: grafik, który zna pozostały czas jazdy, kartę zlecenia, która zna prowizję i postój, oraz listę dokumentów kierowcy, która zna datę ważności.
W firmie z przykładu dwa puste dni dwóch zestawów i jeden mandat busa nie wynikły z braku ustawy. Wynikły z tego, że serwis, czas pracy i masa żyły w trzech miejscach. Przy tej skali stałych kosztów to wystarczy, żeby miesiąc, który w fakturach wyglądał przyzwoicie, w kasie już taki nie był.
GESOFT buduje panele i aplikacje pod taki obieg, gdy gotowy TMS nie obejmuje mieszanki taboru, kadr i dokumentów, z którą firma naprawdę pracuje. Panel trzyma wspólny grafik, status zlecenia w telefonie, ewidencję umów i terminów oraz kartę ładunku z masą i fakturą. Nie wymienia tachografu i nie zastępuje księgowości.
Część tego, co spina auto, kierowcę i dokument, opisuje też oprogramowanie dla firmy transportowej. Osobny temat — zakazy ruchu i wyjątki, które kłamią dyspozytorowi w piątek — jest w tekście o ewidencji wyjątków przy zakazie powyżej 12 ton. Tu liczy się koszt człowieka i godzina, w której auto nie wyjechało.
Opisz projekt