310 mln zł długów u producentów części. Warsztat traci marżę na wycenie i magazynie
27 sierpnia 2026 r. BIG InfoMonitor podał, że zaległości polskich producentów części motoryzacyjnych przekroczyły 310 mln zł. Handel i warsztaty w tym samym raporcie odzyskują płynność. Na hali problemem zostaje półka, cena z wyceny i stanowisko, które czeka na karton.
27 sierpnia 2026 r. Bankier.pl, za PAP, opisał dane BIG InfoMonitor: suma zaległych zobowiązań polskich producentów części i komponentów motoryzacyjnych przekroczyła 310 mln zł. W dwóch latach udział tej grupy w zadłużeniu produkcji motoryzacyjnej wzrósł do 90 proc. W tym samym raporcie handel częściami i warsztaty odzyskują równowagę — zaległości firm handlujących częściami spadły o 2,9 proc. rok do roku.
Dla niezależnego serwisu komunikat dotyczy półki, kwoty na kartce, którą klient dostał w poniedziałek, i stanowiska, które we wtorek nadal stoi z podniesionym autem, bo karton nie wszedł. Magazyn części w warsztacie liczy inną cenę niż wycena, a mechanik nie wie, czy część jest zarezerwowana, czy tylko „zamówiona u kogoś”.
Co pokazują dane BIG InfoMonitor i BIK
Raport zestawia Rejestr Dłużników BIG InfoMonitor z informacjami o opóźnieniach zobowiązań kredytowych w BIK. Stan na koniec czerwca 2026 r. Zaległości producentów pojazdów, przyczep i naczep — w tej statystyce siedzi też produkcja części — wzrosły od czerwca 2023 r. z 62,7 mln zł do 344,5 mln zł. To wzrost ponad pięciokrotny.
Do 2024 r. producenci części i akcesoriów generowali mniej niż 40 proc. zaległości motoryzacyjnych firm produkcyjnych, czyli 23,7 mln zł. W 2025 r. było to już 269,2 mln zł, w 2026 r. — 310,7 mln zł. Udział przekroczył 90 proc. Odsetek nierzetelnych dłużników wrócił do poziomu sprzed czterech lat i spadł do 4 proc., ale łączna kwota zaległości w tym czasie urosła kilkukrotnie.
Prezes BIG InfoMonitor Paweł Szarkowski komentuje w materiale PAP, że problemy nie rozlewają się na coraz większą liczbę firm. Koncentrują się w grupie podmiotów, które od dłuższego czasu nie wychodzą z tarapatów. Dalszy wzrost zadłużenia — według tej oceny — nie wygląda już na pojedyncze zdarzenia, tylko na utrwalającą się presję w tej części sektora.
Tło makro jest w tym samym tekście. W 2025 r. wartość produkcji sprzedanej pojazdów, przyczep i naczep — z częściami w tej kategorii — wzrosła o 2,9 proc., do 226,7 mld zł. Eksport branży w ubiegłym roku zmniejszył się o 3,73 proc., do 43,8 mld euro. Autorzy wiążą zaległości producentów ze słabnącym popytem w europejskim przemyśle motoryzacyjnym i z konkurencją chińskich wytwórców. To jest opis koniunktury, nie wyrok o konkretnym dostawcy, z którego warsztat bierze klocki.
Handel i serwis łapią oddech. Produkcja nie
Zaległości płatnicze całego handlu i naprawy pojazdów wyniosły na koniec czerwca 2026 r. 1,22 mld zł. W latach 2023–2026 urosły o 7,22 proc., ale tempo hamuje: 5,11 proc. w latach 2023–2024, 1,45 proc. w 2024–2025 i 0,55 proc. w ostatnim roku. W sprzedaży pojazdów dynamika zadłużenia spadła z 7,68 proc. do 1,27 proc. W sprzedaży części łączna wartość zaległości jest dziś o 16,7 proc. niższa niż cztery lata temu.
Różnica między fabryką a serwisem widać też na jedną firmę. Średnia zaległość nierzetelnego dłużnika w produkcji pojazdów sięga 1,49 mln zł. W handlu i naprawie pojazdów — 90 tys. zł. Producenci części w ciągu roku zwiększyli zaległości o 15,4 proc. Firmy handlujące częściami zmniejszyły je o 2,9 proc.
Główny analityk BIG InfoMonitor i BIK, dr hab. Waldemar Rogowski, mówi w raporcie wprost: lokalny handel i warsztaty samochodowe są mniej narażone na globalne wstrząsy i w tym samym czasie odzyskują rynkową i płynnościową równowagę. Produkcja stoi na pierwszej linii tych przetasowań. Warsztat, który sam nie wpadł w zaległości, odczuwa skutek gdzie indziej: w dostępności, w cenie i w terminie, nie w wielomilionowym zadłużeniu zakładu.
Tego samego dnia, 27 sierpnia 2026 r., PAP Biznes opublikował wywiad z prezesem Inter Cars Maciejem Oleksowiczem. Największy polski dystrybutor części mówi o odłożonym popycie z zeszłego roku i o inflacji w cenach części motoryzacyjnych. W 2025 r. była deflacja. W 2026 r. ceny — według tej oceny — doganiają wskaźniki makro, a producenci podnoszą cenniki. Przychody grupy w pierwszym półroczu rosły o około 12 proc. rok do roku. Oleksowicz dodaje, że elektromobilność nie okazała się zagrożeniem, które zapowiadano: elektryki też wymagają serwisu, a ich udział w parku Europy Środkowej jest wciąż mały.
Co z tego wynika na hali, nie w fabryce
Warsztat nie spłaca długów producenta. Warsztat zamawia u dystrybutora, czasem u dwóch albo trzech, i obiecuje klientowi termin. Gdy u źródła łańcucha ktoś od miesięcy nie płaci, a inny podnosi ceny po roku spadków, na hali widać trzy skutki. Część, która w katalogu była „na dziś”, schodzi na jutro albo na „zapytaj”. Cena z wyceny sprzed tygodnia nie zgadza się z fakturą zakupu. Stanowisko, które miało się zwolnić po południu, stoi, bo nic nie weszło.
Kroki są te same od lat: diagnoza, lista części, robocizna, akceptacja klienta, zamówienie, przyjęcie na magazyn, montaż, faktura. Rozjeżdżają się między sobą. Katalog hurtowni żyje swoim życiem. Kartka przy kasie albo arkusz z ubiegłego tygodnia — innym. Mechanik na kanale w komunikatorze — trzecim. Klient dzwoni na czwarty numer, bo nikt nie odpisuje na status, którego nikt nie zapisał.
Jesienny sezon opon i geometrii dopiero się zacznie. W sierpniu hala i tak jest pełna: klimatyzacja, hamulce po urlopach, przeglądy przed wyjazdem. Jeżeli w tym kalendarzu dochodzi jeszcze niepewność dostawy i ruchoma cena zakupu, warsztat traci nie na „kryzysie motoryzacji”, tylko na godzinach, które ktoś już obiecał, a części nie ma.
Przykład: cztery stanowiska i sprzęgło, które nie weszło
Wyobraźmy sobie niezależny warsztat z czterema stanowiskami. Kilku mechaników, osobówki i lekkie dostawcze, stała grupa klientów z osiedla i kilka aut firmowych na fakturę. To nie jest opis konkretnej firmy. Taka skala jest w Polsce powszechna.
Klient zostawia auto na sprzęgło. Diagnoza w poniedziałek, wycena na kartce: komplet, koło dwumasowe, robocizna. Klient kiwa. Biuro zamawia części u dwóch dostawców, bo jeden ma tarczę, drugi — łożysko. We wtorek rano wchodzi jedna pozycja, w innej cenie niż w wycenie. Druga nie wchodzi. W katalogu status skacze. Auto stoi na podnośniku, bo „już rozkręcone”. Stanowisko nie przyjmuje następnego zlecenia. Klient dzwoni po południu, czy zdąży na środę. Nikt nie ma jednej odpowiedzi, bo zamówienie siedzi w mailu, cena w zeszycie, a auto — na hali.
W tej historii nie pomaga kolejny katalog części na drugim monitorze. Pomaga karta zlecenia, na której widać, które pozycje są na stanie, które zarezerwowane, które w drodze i po jakiej cenie zakupu. Jeśli dostawa się rusza, warsztat od razu wie, czy przestawić auto na plac i wpuścić na rampę kogoś z olejem i filtrami. SMS do klienta z nowym terminem schodzi z tej samej karty, nie z pamięci osoby, która akurat odebrała telefon.
Na półce, w drodze, zarezerwowane na zlecenie
Magazyn w małym serwisie rzadko wygląda jak hurtownia. To półka z filtrami, klockami, olejami, żarówkami i tym, co zostało z poprzednich napraw. Reszta jedzie kurierem tego samego dnia albo na jutro. Dopóki ceny spadały, a dostawy wpadały przed południem, ten model się kręcił. Gdy dystrybutor mówi o inflacji części, a na początku łańcucha ktoś ma zaległości liczone w setkach milionów, „na jutro” przestaje być pewne.
Najczęstszy zator nie polega na tym, że warsztat nie umie zamówić. Polega na tym, że ta sama referencja żyje w trzech miejscach. W katalogu dostawcy jest dostępna. Na hali ktoś zdjął ostatnią sztukę do innego auta i nie zapisał. W wycenie dla klienta nadal stoi „jest”. Rezerwacja na zlecenie — jeśli w ogóle istnieje — to karteczka albo wiadomość. Druga naprawa tego samego dnia zjada część pierwszej.
Wspólna lista stanów z rezerwacją na numer zlecenia zdejmuje ten spór. Część schodzi z wolnego stanu w momencie akceptacji wyceny, nie w momencie, gdy mechanik już odkręcił skrzynię. Pozycja „w drodze” ma datę i dostawcę. Jeśli kurier nie przyjedzie, karta nie udaje, że towar jest na półce. Program do warsztatu ma tu jedną robotę: jedna referencja, jeden stan, jedno zlecenie. Nie zastępuje katalogu Inter Cars ani innego dystrybutora. Ma nie kłamać mechanikowi, gdy katalog i półka się rozjeżdżają.
Przy większej liczbie szybkich rotacji — oleje, filtry, klocki — warto liczyć też wartość półki i wiek zapasu. Część, która leży od zimy, zamroziła gotówkę. Część, której brakuje co tydzień, powinna mieć próg zamówienia, a nie wracać jako „kupimy jak ktoś przyjedzie”. To nadal może być arkusz, jeśli pozycji jest kilkadziesiąt i jedna osoba ich pilnuje. Przy kilku mechanikach, którzy schodzą z półki bez zapisu, arkusz zostaje w biurze, a hala żyje swoim życiem.
Wycena, która przestaje być prawdziwa po kilku dniach
Wycena naprawy to obietnica dwóch liczb: ceny części i robocizny. Robocizna warsztat ustala sam. Cenę części bierze z cennika dostawcy z dnia, w którym ktoś kliknął. Oleksowicz w wywiadzie z 27 sierpnia mówi o podwyżkach od producentów i o inflacji części po roku deflacji. Warsztat, który zostawia klientowi otwartą wycenę „na kiedyś w tym tygodniu”, sprzedaje po cenie, której może już nie być w chwili zamówienia.
Gdy auto stoi, a klient się zastanawia, presja idzie w dwie strony. Albo warsztat dopłaca różnicę z marży, żeby nie wracać do rozmowy. Albo dzwoni z nową kwotą i wygląda, jakby naciągał. Trzecia droga — wycena z datą ważności i ze wskazaniem, że cena części pochodzi z cennika dnia X — jest nudna i uczciwa. Działa, jeśli biuro w ogóle wie, z którego dnia jest ta kwota.
Karta wyceny z datą, źródłem ceny i statusem „zaakceptowana / wygasła / przeliczona” zdejmuje zgadywanie. Po akceptacji system może zarezerwować stan albo wystawić zamówienie do dostawcy. Jeśli klient milczy trzy dni, wycena sama schodzi z grafiku i nie blokuje stanowiska. Kwota, data i zlecenie mają siedzieć w jednym miejscu, a nie na kartce przy kasie i w wątku na komunikatorze.
Przy flotach i firmach na fakturę dochodzi jeszcze akceptacja mailowa. Osoba, która oddaje auto, często nie podpisuje kwoty. Osoba z księgowości odpisuje po południu. Jeśli w tym czasie zmieni się dostępność albo cena, warsztat powinien mieć ślad, która wersja wyceny weszła w życie. Inaczej spór o dwieście złotych na klockach zjada godzinę mechanika i dwie godziny telefonów.
Stanowisko czeka na karton
Godzina na podnośniku kosztuje niezależnie od tego, czy część weszła. Auto rozkręcone „bo jutro dojdzie łożysko” zajmuje rampę tak samo jak auto w naprawie. W czterostanowiskowym warsztacie z przykładu jedno zablokowane miejsce to jedna czwarta hali. Olej, klocki i geometria — zlecenia, które dałoby się wcisnąć — stoją na parkingu albo w ogóle nie wjeżdżają, bo „nie ma miejsca”.
Grafik na ścianie albo w kalendarzu nie widzi statusu części. Widzi nazwisko i godzinę. Dlatego hala najpierw rozkręca, potem czeka, a potem przeprasza następnego klienta. Kolejność powinna być odwrotna: najpierw część na stanie albo twardy termin dostawy, potem slot. Wyjątki są — diagnostyka, auto, którego nie można zostawić na zewnątrz, klient z lawety. Wyjątek przestaje być wyjątkiem, gdy co drugi dzień ktoś „już zdjął skrzynię”.
Slot w kalendarzu powiązany ze statusem części na zleceniu zmienia poranny briefing. Mechanik widzi, które auta mają komplet na półce, a które czekają na kuriera. Biuro nie obiecuje środy, jeśli łożysko ma status „zapytaj”. Jeśli warsztat jeździ też do flot na terenie, ten sam status powinien iść z mechanikiem. Aplikacja dla serwisu terenowego nie zastąpi hali, ale zlecenie „wymiana u klienta” bez potwierdzenia, że część jest w aucie, kończy się drugą wizytą.
Sezon opon w Polsce rozkręca się zwykle we wrześniu i październiku. Wtedy grafiki pękają na wymianach, które trwają krócej niż sprzęgło, ale zjadają stanowiska. Jeśli przez sierpień hala nauczyła się trzymać auta „na wszelki wypadek”, październik to pogłębi. Status części i krótki slot na opony w tym samym kalendarzu nie są fanaberią. Są sposobem, żeby sezon nie zjadł napraw, na których warsztat ma marżę.
Klient, telefon i puste miejsce w grafiku
Gdy część nie wchodzi, klient i tak dzwoni. Nie dlatego, że jest trudny. Dlatego, że oddał auto i nie wie, czy ma brać zastępcze, czy czekać. W małym warsztacie telefon odbiera ktoś, kto akurat nie patrzy w zamówienie. Odpowiedź brzmi „sprawdzę i oddzwonię”. Oddzwonienie ginie w kolejce. Następnego dnia klient nie przyjeżdża po odbiór, bo nikt mu nie powiedział, że auto jest gotowe. Albo przyjeżdża, a auta nie ma, bo część weszła dopiero rano.
Puste miejsce w grafiku po nieodebranym odbiorze to ten sam koszt co no-show w salonie. Różnica jest taka, że warsztat często sam ten no-show wywołał, nie informując. Przypomnienie SMS o terminie odbioru i krótki status — przyjęte, części zamówione, w naprawie, gotowe — schodzą z karty zlecenia. Nie z dobrej pamięci. Klient nie musi logować się do portalu. Link w wiadomości wystarczy. Portal ma sens przy flotach, które chcą widzieć kilka aut naraz, nie przy każdym olejowym serwisie.
Warto też zapisać, kto zatwierdził wycenę i jakim kanałem. Rozmowa przy kasie, SMS, mail z księgowości. Przy sporze o zakres — „miało być tylko sprzęgło, a wyszła dwumasa” — ślad akceptacji jest tańszy niż zniżka „żeby nie było afery”. To nadal nie jest kancelaria. To jest porządek w zleceniu, którego warsztat i tak nie uniknie, gdy klient wróci z reklamacją.
Druga naprawa tego samego auta
Raport BIG InfoMonitor nie mówi o jakości części. Mówi o pieniądzach u producentów i o tym, że handel częściami w Polsce akurat spłaca się lepiej niż produkcja. Na hali i tak wraca stare pytanie: oryginał, zamiennik premium, najtańsza pozycja z katalogu. Klient często wybiera najniższą kwotę. Warsztat montuje. Po kilku tygodniach auto wraca. Druga robocizna rzadko jest w pełni płatna. Część idzie na reklamację do dostawcy, jeśli ktoś w ogóle zapisał numer faktury zakupu i referencję z pierwszego zlecenia.
Bez historii na VIN warsztat zgaduje. Czy to ta sama oś? Czy klocki były z tamtej dostawy? Czy klient jeździł między naprawami? Teczka papierowa ginie. Wątek w komunikatorze ginie szybciej. Karta pojazdu z listą zleceń, częściami i dostawcą nie rozstrzyga sporu o jakość. Daje warsztatowi argument, gdy idzie do hurtowni po reklamację, i spokój, gdy klient twierdzi, że „przecież niedawno to robiliście”.
Przy olejach, filtrach i klockach historia VIN jest też narzędziem sprzedaży przeglądu, nie tylko tarczą. Warsztat widzi, co było rok temu, i może zaproponować zakres zanim auto wjedzie. To działa, jeśli ktoś te dane w ogóle zapisuje. Wiele serwisów zapisuje je na fakturze i na tym kończy. Faktura idzie do księgowości. Hala wraca do pustej kartki.
Osobna rzecz to odpad po naprawie: olej, filtry, klocki, akumulator, opakowania. Tego nie załatwi magazyn części. Załatwia to ewidencja, której wymaga BDO, opisana osobno w tekście o KPO i panelu przy kontroli. Zlecenie „wymiana oleju” bez zdarzenia odpadu zostawia lukę: utarg jest, odpadu „nie ma”. Przy części, która wraca z reklamacji, warto wiedzieć, czy z auta zeszła sztuka, która już poszła do utylizacji, czy jeszcze leży w kartonie na półce zwrotów.
Excel, katalog hurtowni i program warsztatowy
Jednoosobowy warsztat z jedną półką i stałym dostawcą może żyć na arkuszu i na koncie w sklepie dystrybutora. Wycena na kartce, stan w głowie, termin w zeszycie. Dopóki właściciel jest przy kasie, to działa. Psuje się w pierwszym tygodniu, w którym właściciel choruje, a mechanik sprzedaje ostatni komplet klocków „bo w katalogu było, że mamy”.
Gotowy program warsztatowy — jest ich na rynku sporo — wystarcza, gdy proces jest podręcznikowy: przyjęcie, wycena, części, robocizna, faktura. Warto go wziąć, zanim ktoś zamówi dedykowaną aplikację. Problem zaczyna się, gdy warsztat ma kilka cenników (detal, flota, rodzina), zamawia u trzech dostawców, robi serwis terenowy, prowadzi komis albo chce, żeby klient floty widział status bez dzwonienia. Wtedy SaaS albo obcina proces, albo dokłada ręczną pracę wokół siebie.
Integracja z katalogiem dostawcy ma sens, jeśli naprawdę zdejmuje przepisywanie referencji. Nie każda hurtownia oddaje API małemu serwisowi. Czasem wystarczy, że warsztat wkleja numer części ręcznie, byle stan i cena zakupu lądowały na zleceniu. Dedykowany panel opłaca się, gdy gotowiec nie obsługuje rezerwacji stanu, ważności wyceny i grafiku stanowisk naraz, a firma już traci godziny na złączaniu tego w mailu. Gotowy program czy oprogramowanie na zamówienie to pytanie o proces, nie o prestiż.
Warsztat nie porzuca działającego konta u dystrybutora, z którego zamawia codziennie. Nie zastępuje KSeF, kasy ani programu księgowego. Aplikacja warsztatowa ma pilnować zlecenia, półki i hali. Faktura wychodzi stamtąd albo z integratora. Urzędowe kanały zostają urzędowe.
Gdzie te wątki schodzą się w jednym panelu
Raport z 27 sierpnia nie każe warsztatowi „cyfryzować się na inflację części”. Pokazuje rozjazd: produkcja pod ścianą, serwis i handel częściami w lepszej kondycji, a na hali i tak można stracić marżę na wycenie z zeszłego tygodnia i na stanowisku, które czeka. GESOFT buduje panele pod taki obieg, gdy gotowiec przestaje spinać magazyn, wycenę i grafik w jednej karcie zlecenia.
W praktyce chodzi o kilka rzeczy z tej historii, nie o katalog funkcji. Karta zlecenia z VIN, zakresem i akceptacją wyceny. Stan części: wolny, zarezerwowany, w drodze, zwrot. Slot na hali, który nie obiecuje środy przy pustej półce. SMS o zmianie terminu i o odbiorze. Historia napraw na auto, gdy wraca ta sama usterka. Przy serwisie u klienta — lista części w aucie mechanika, zanim wyjedzie. To da się rozpisać na papierze. Potem widać, czy wystarczy integracja z tym, co warsztat już ma, czy potrzebny jest osobny panel.
Opisz projekt